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热衰减最新娱乐体验_刹车热衰减(2024年11月深度解析)

内容来源：飘花网电影所属栏目：话题更新日期：2024-11-27

热衰减

摩特的酯类分子能快速与金属行程油膜保护性高提高发动机功率马力不会热衰减

小米SU7 Ultra定价出来了！八十万！带碳陶瓷刹车，大尾翼，百公里不到两秒！跑纽北两圈和5N一样没有热衰减，而且还带模拟声浪和外放！我想知道还有多少人冲，感谢小米邀请L7超跑俱乐部参加本次发布会，大家看的很激动「全民拍车」「小米su7ultra」

刷赛道还是要看保时捷 Tancan turbo GT刚刷上赛最新圈速不得不说很多新能源车为了证明自家技术都下赛道刷圈速，纽北特调车型就不说了，可是国内上赛这种较大的赛道还真比较少。原厂状态连刷10圈少之又少！到底是新能源车刹车热衰减比较厉害呢？还是技术还需要沉淀呢？也许真的要好好想想。

鼓刹的秘密：为什么德国大众依然坚持使用？如今，大多数车型都选择了四轮碟刹，鼓刹的身影逐渐减少。当客户询问鼓刹的优点时，销售顾问往往会强调其刹车效果更好、刹车距离更短，甚至声称有动能回收功能，续航更长。但当客户进一步追问原理时，销售顾问往往哑口无言。不可否认，鼓刹的总成本确实低于碟刹。那么，为什么德国大众依然坚持使用鼓刹呢？即使五连杆独立悬挂这样的高成本配置都用了，却选择了被国人普遍认为落后的鼓刹。其实，整个ID系列都是德国大陆公司研发的高端技术，从软件、中央计算机架构到制动系统和热管理。这套鼓刹的内部学名叫EPB-SI，与传统鼓刹有着本质的区别。传统鼓刹的最大缺陷是热衰减严重，但在混合动力和纯电汽车出现之前，这个问题并不突出。然而，随着新能源车的发展，鼓式制动系统迎来了革新。因为电动车型除了摩擦制动外，还有电机制动的方式。在德国大陆研发的这套EPB-SI系统中，早期进行了两组针对制动效能和热量的对比测试。一组测试在德国法兰克福西北方的Taunus进行，结果显示电车所需的摩擦制动压力与次数统计远远低于内燃机车型所需的。另一组测试在奥地利最高峰大格洛克纳进行，研究电动车型在山地实验期间制动部件的高热负荷测试。车辆以最高限速行驶并关闭能量回收功能时，摩擦制动让整套制动部件温度高达721Ⰳ；但在开启能量回收功能后，温度仅为21Ⰳ。两组实验表明，在电机制动方式存在的前提下，可以有效解决鼓刹在传统内燃机上存在的热衰减问题。尽管如此，鼓刹的优点依然明显：鼓刹的制动蹄与刹车鼓接触面积远大于普通碟刹，且制动蹄会在制动过程中轻微位移，额外产生随动力方向的嵌入效应，这种由力矩转换所得到的额外的制动力，也被称为鼓式制动的“自刹车效应”。它的好处就是刹车距离更短，续航更长一些。

金融类的稳定对于指数的企稳至关重要，尤其是在大盘”下山的路上“起到类似于刹车片的关键作用。虽说刹车片踩久了难免会热衰减甚至失灵，但如果没有的话必然是车毁人亡的悲惨结局。

捷豹XEL国内首次安装左右副水箱！捷豹XEL国内首次安装左右副水箱！由于这是一款冷门车型，所以我决定挑战不一样的改装，专注于解决别人难以搞定的问题！这款改装能更快速地降低发动机温度，延缓热衰减，是激烈驾驶的必备神器。在CKZ改装案例中，捷豹XEL的改装亮点之一就是左右副水箱的加装。

别克君威GS：动力强劲，刹车稳定 1. 𐟚€ 动力强劲：君威GS的发动机在1300-1400rpm时就能提供源源不断的动力，几乎感觉不到涡轮迟滞。在城市道路上驾驶时，动力显得相当充沛。 𐟛‘ 刹车系统稳定：君威GS的刹车系统表现优异，连续十次刹车没有出现明显的热衰减，刹车距离基本保持在38米以内。即使在5℃的气温下，刹车性能依然稳定。如果是在夏季，刹车距离有望进一步缩短。 𐟔‡ 隔音效果好：车厢内隔音效果出色，随着车速增加，胎噪并没有明显增加。车窗对环境噪音的隔绝也非常到位，车内环境保持得相当安静。

上赛试驾保时捷纯电动Macan：果然下赛道还得保时捷，驾驶感受无与伦比！【配置】新车马力来到了639匹，扭矩来到了1130牛米，零百加速3.3s。【试驾】 ——新车虽然搭载的是100度电池，但是由于非常主动的悬架控制系统，属于车辆在弯道里的表现并不太像一辆SUV。该车刹车的动能回收可以达到98%，并且可以达到240千瓦，基本上可以保证在赛道里面不会出现热衰减的状况。 ——换成普通双电机版本后，新车也拥有408匹马力，同时扭矩来到了650牛米，零百加速5.2s，新车的能力非常均衡，更适合普罗大众。

电机时代动力来的太廉价了，30万就可以买到3秒破百的性能车，但是千万千万不要炫耀加速动力猛，马路红绿灯千万不要崩起步，感觉自己天下第一了，公共道路不是赛道，开204km/h的速度非常危险，任何电车2吨多车重204km/h速度刹车距离很长，加上制动热衰减、民用制动系统、根本控不住。这处罚还是太轻了。

为什么大众ID.4坚持使用鼓刹？大众在动力总成的标定和调校上表现得十分优秀。电门的逻辑调教合理，对于突然的阶跃式信号输入会进行合理的过滤，在日常行驶中，电门的控制不会出现突然出力的现象，动力回收也不会有明显的拖拽感。不过，大众ID的刹车踏板较重，而且在前端有明显虚位，轻轻踩下制动力并不充足，刚上“脚”需要一定时间适应。不过，如果把档位放到B档有动能回收来提供刹车前半段的制动力的话，反而倒是感受不错，能够在一定程度上补充刹车踏板前段行程的无力。说到刹车，就不得不提大众ID.4在后轮采用了鼓刹，受到了不少网友的议论。事实上，虽然鼓刹热衰减情况比碟刹会更严重一些，但显然大众选择在整个ID家族都使用鼓刹，是有更加深远的考虑的。虽然鼓刹相比于碟刹会存在热衰减更明显的问题，但是因为电动汽车有动能回收存在，所以刹车的使用频率是会更低的。相反，碟刹因为刹车片一直与车轮有接触，会造成一定程度的动能损失。对于燃油车来说可能没什么，但是对于更注重续航的电动汽车来说，此消彼长之下，鼓刹就是可能是一个相较之下更好选择了。在实际的驾驶过程中，我们也确实不会感觉到他的刹车不够有力。根据测试，大众ID.4的百公里刹车距离，大概是在36米左右，这是非常优异的成绩，在动能回收和后电机反扭矩的帮助下，热衰减的情况与碟刹无异。