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马东铁路最新视觉报道_马东铁复工的最新消息(2024年11月全程跟踪)

内容来源：飘花网电影所属栏目：热点更新日期：2024-11-27

马东铁路

马来西亚财政部长：聚焦现有铁路项目，马新高铁重启仍待内阁决策「铁路超话」近日，马来西亚财政部长在接受采访时表示，尽管马新高铁项目可研已在推进，原定于今年第四季度决定其可行性，确定后立即与新加坡展开谈判，但内阁尚未对此进行深入讨论，当局倾向于优先确保现有铁路连接项目的顺利推进，如金马士-新山电气化双轨铁路与马东铁路。这一倾向也折射出马来西亚政府在交通基础设施建设上的审慎思考：在追求宏大愿景的同时，更加注重现实条件与即时发展需求。在全球基础设施建设竞争日益白热化的背景下，轨道交通网络的战略性发展已成为衡量一个国家现代化水平的重要指标。马来西亚作为东南亚地区的重要经济体，正面临着如何在有限财政资源与宏大基础设施建设之间寻求平衡的关键抉择。 2024年底即将举行第11届马新领导人会晤，为重新审视跨境高速铁路（马新高铁）项目提供了重要契机。马来西亚财政部长最新表态称，政府当前的轨交基础设施战略清晰明确：优先推进既有项目，审慎评估未来发展。目前，马来西亚正大力推进两个关键铁路工程：由中国铁建-中国中铁-中国交建联合体承建的金马士-新山电气化双轨铁路，总投资高达95亿令吉（约合21亿美元），预计2025年4月完工；由中国交建承建的东海岸铁路总投资500亿令吉（约合112亿美元），截至2024年10月已完成建设近75%，不仅将连接马来半岛东西海岸，预计2026年底全线贯通，还具有显著的国际物流价值，可将中国至欧洲航运时间缩短30小时。尽管如此，马新高铁依然是马来西亚政府未来发展的潜在选项，全长约350公里的铁路项目最初于2013年获批，但由于成本等问题于2020年被取消，马来西亚向新加坡支付了超1亿新元（7400万美元）的赔偿金。 2022年安华政府上台后，曾表示愿意重启该项目，前提是完全由私人资本投资，且不涉及政府资金或担保。然而，考虑到当前国内外经济形势和已有轨交项目的紧迫性，马来西亚政府倾向于将更多资源和精力投入到当前正在建设和规划的轨交网络上。新加坡方表示，尚未收到来自马来西亚的高速铁路新提案，但愿意“从头开始”进行磋商。

最近几年，中老铁路、雅万高铁建成，中泰高铁、马东铁路稳步在建。于是，很多人把目光投向了曾经的东南亚“霸主”——越南。毕竟在越南，最近几年的铁路建设几乎为零。甚至还有人因此下了个定论——“越南再不修高铁，将变得边缘化！”，他们往往以被称为“越南版京沪高铁”的越南“南北高铁”进行论证。然而事实情况是，越南需要新建铁路不假。“南北高铁”对越南也有一定作用，但真的紧急吗？越南的实际操作，其实早已给出了答案。摊开越南版图，猛的一看，长条状、坐拥红河和湄公河两大三角洲出海口，直接连接河内和胡志明，还能继续往南延伸。给人的第一感觉，简直是太适合修高铁了。不过，对于越南这类新锐发展中国家而言，建设成本是一大考虑的要点。从河内到胡志明，一路主要是平原地带为主，部分区域会跨越山岭。所以它的铁路建设难度，基本可以和京广高铁进行类比。除了建设外，还有考虑未来的运营成本。两大区域之间，确实存在着一些体量稍大的城市。所以去看越南的人口分布图，整个呈现的形状是哑铃型，哑铃型中的“杆部”，也是深色。然而越南的情况不同于隔壁老挝，老挝在中老铁路之前，境内只有一点铁路。越南南北沿线，早已有了铁路。虽然时速较慢，但起码是有。最为致命的则是越南本土的国情，当地的飞机票价，河内飞胡志明，折算人民币往往只在150~400元之间，高铁票价则会是机票的几倍。至于全程耗时，两者也接近。所以，越南根本没有急迫动力去推进“南北高铁”。他们对于南北高铁所采用的态度就是——“等着别人白送”。越南历史上曾进行过几次“南北高铁”建设规划。第一次就是这个思路，一顿操作猛如虎，等到最后阶段，一看别人不白送，就不搞了。第二次则是内部出了一些小插曲，中途终止。至于“南北高铁”在整个亚洲的物流通道而言，只看地图，从大湾区到曼谷，走海路不好吗？而且“南北高铁”又不运货，何谈越南边缘化？对于越南来说，近几年主要发力的铁路建设是“两廊一圈‌”和万永铁路，其目的就是与中老的准轨铁路接轨。 “两廊一圈‌”，就是把越北的一些铁路翻新或者新建，还不一定是高铁。万永铁路，就是给万象找一个最近的出海口。这两大计划，才是越南不被边缘的关键所在。「越南超话」「微博知识+」

昔日毁约的马来西亚彻底想通了，还是跟着东方大国混才有出路。这句开场白，颇值得玩味。仿佛马来西亚如浪子回头，顿悟前路，重回正轨。然则，国际关系岂是儿戏，个中缘由，远非“想通”二字可以概括。 2022年12月，马来西亚东海岸铁路项目正式启动，采用中国标准。这本是两国合作的续篇，却因几年前的毁约风波，显得格外引人注目。彼时，马来西亚单方面撕毁协议，转投日本，拒付违约金，令中方寒心。如今，马方重启项目，甚至主动提出新马高铁合作，并以租赁方式购买中国客运列车，金额高达170亿人民币。如此举动，确如“无事献殷勤”，其意欲何为？马方此次合作，除却基建需求，更流露出“以项目换技术”的意图，希冀中方转让相关技术并培养人才。此举，如同“醉翁之意不在酒”，更像是一场技术获取的博弈。诚然，中国秉持“授人以鱼不如授人以渔”的理念，乐于助推发展中国家基建发展。然核心技术，乃国之重器，岂可轻授？若技术外泄，为西方所用，则无异于前功尽弃，令无数科研人员的心血付诸东流。马来西亚，国土面积仅33万平方公里，人口三千多万，其东马地区亟待发展。马东铁路，全长640公里（较先前规划缩短），连接哥打巴鲁和巴生港，后者毗邻马六甲海峡，战略地位举足轻重。该铁路预计2026年底竣工，届时将创造上万就业岗位，惠及数百万民众。这对于马来西亚而言，无疑是雪中送炭，为其经济发展注入强劲动力。然，马方“醉翁之意”的举动，却令人不得不深思。试想，若马方仅为获取普通技术及人才培养，其170亿人民币的预算是否过高？这其中，是否包含了技术转让的隐性成本？又或者，马方低估了核心技术的价值？回顾历史，类似的合作与博弈屡见不鲜。如同当年中国引进西方技术，亦经历了漫长而曲折的道路。如今，中国已成为基建强国，掌握众多核心技术。面对技术转让的请求，更需谨慎权衡，以维护国家利益为重。个人认为，中马合作，当以互利共赢为基石。马方若真心实意寻求合作，便应拿出更多诚意，而非玩弄权术，试图以小博大。技术合作，并非简单的买卖交易，更需双方坦诚相待，建立互信。试问，若马方再次毁约，中方该如何应对？这并非杞人忧天，而是基于过往经验的合理推测。国际合作，如同走钢丝，稍有不慎，便会满盘皆输。中方需以史为鉴，审慎决策，方能立于不败之地。此外，马方需明确，技术并非万能钥匙。拥有技术，不等于拥有实力。技术转化为生产力，需要人才、管理、市场等多方面因素的共同作用。若马方只顾获取技术，而忽略自身能力建设，最终恐将得不偿失。中马合作，前景广阔，但道路并非一帆风顺。双方需以务实态度，求同存异，方能携手共进，实现共同发展。

马来西亚请马东铁路，马来西亚又送上百亿大单，想用项目换技术？

马来西亚加入泛亚铁路拼图计划：一面是马泰铁路，一面是新马高铁

中老铁路、雅万高铁建成，中泰高铁、马东铁路稳步在建

嘉闵线建设进展：马东动走线全面施工 𐟌Ÿ 随着嘉闵线嘉定段建设的加速推进，与之配套的相关工程也陆续开工建设。上海市域铁路嘉闵线6标马东动走线项目已经进入全面施工阶段。 𐟚‰ 嘉闵线6标马东动走线项目连接马东动车运用所与正线丰茂路站，由隧道股份负责实施。该项目包括明挖段和盾构段两部分，目前地下连续墙施工已经启动，计划完成146幅地下连续墙。 𐟌 在嘉闵线8标的1#风井施工段，随着主体基坑顺利封底并完成养护，项目的主体结构施工也将开始。建设方表示，主体结构施工的顺利推进将为后续盾构施工做好准备。

【马东铁项目正线铺轨突破300公里】截至当地时间11月5日，中铁工业旗下中铁科工研制的“鹏来号”智能铺轨机组在马来西亚东海岸铁路项目（以下简称马东铁项目）正线长轨直铺累计完成300.6公里。 “鹏来号”最大件主机长30.7米、宽3米、高5米，重108吨，具有智能化程度高、布枕精度好、施工效率高、铺设线路质量好、曲线适应力强等优点。设备采用模块化设计，方便拆解运输，适用于多场景轨枕铺设，智能走行系统可自动识别线路并调整走行方向，辅助智能故障诊断系统和运枕台车采用激光测距互锁技术，最大程度预判并降低高速运行时的各项风险。马东铁项目是马中两国共建“一带一路”的典范项目，也是“一带一路”的旗舰项目，铁路全长约665公里，建成后将成为连通马来半岛东西海岸的“陆上桥梁”和交通大动脉，对促进东南亚乃至“一带一路”沿线国家经济发展发挥积极作用。@国资小新

中企承建马来西亚东海岸铁路项目推动沿线地区可持续发展

「资阳高新企业风采」【资阳机车助力马东铁铺轨过半】近日，随着长轨直铺机在CH93+400里程处完成500米长钢轨入槽作业，马来西亚东海岸铁路项目ECRL正线长轨直铺累计完成300.6公里，占正线总长度约600公里的50%，资阳机车助力项目铺轨工程取得阶段性胜利。

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